寶成鐵路複線(寶成鐵路北段改建複線)
“寶成鐵路，原名天成鐵路，北起天水站，南至成都。1953年12月1日，鐵道部宣布改為寶成鐵路。起點改為北至陝西省寶雞市，南至四川省成都市，全長668.2公裏。該線路跨越陝西、甘肅、四川三省19個縣市，是第一條走出四川的鐵路通道。”
關於寶成鐵路，原鐵道部第二工程局，現中鐵二局《局誌》寫在開頭。
這幾百個字，對於這條鐵路的建設者杜勝安老人來說，是他三年的青春；對於出身鐵路世家的李春陽來說，這不足以形容他心目中的“50年代的港珠澳大橋”；對於鐵路迷楊欣來說，這段話言簡意賅，又有些謙虛。“當時全國各行業都在等待繁榮，寶成鐵路的建成刺激了整個西南地區的經濟發展。”
他們都認同的是，這條削山過江的鐵路，是當年中國人為解決“蜀道之難”給出的最好答案。
寶成鐵路複線新會龍場隧道副總指揮李守君(左)和西成高鐵建設者兒子李春陽。
30年|提案
“紙上談兵”最終落實了西北西南通道的開通。
楊鑫是鐵杆鐵路迷。有時候他買兩張火車票隻是為了在火車上往返。雖然寶成鐵路早在1958年就通車了，但在楊鑫出生前近30年，他就對這條鐵路充滿了敬畏。
寶成鐵路誕生於百廢待興的新中國，促進了整個西南地區的經濟發展。我非常了解楊鑫寶成鐵路的曆史。事實上，修建從成都向北連接陝西和甘肅的鐵路的倡議可以追溯到1913年
記者在中鐵二局《局誌》也找到了。1920年3月，北洋政府提出修建甘肅天水至四川成都的天成鐵路。但由於戰亂頻仍、時代動蕩等原因，天成鐵路在1913年至1948年的30餘年間隻是“紙上談兵”。
“1949年底，劉鄧的軍隊挺進西南時，鄧小平看到雄偉的秦嶺，千仞壁立，峰巒疊嶂，東西橫連續，成為秦蜀之間的天然屏障。他意識到這將成為阻礙新中國西部地區經濟發展的天然屏障。”楊鑫告訴記者，新中國成立後，鄧小平提出的：國家需要富強，但為了開發祖國大陸資源，加強西部地區的經濟建設和國防建設，開放西部地區的屏障勢在必行，寫在《蜀道通途：寶成鐵路建成通車與電氣化改造》中。不久，毛澤東作出“修建天成鐵路，打通西北和西南通道，改變這些地區的政治、經濟和文化麵貌”的指示。
1953年，經過當時鐵道部的比選，天水略陽線和寶雞略陽線長度大致相當。天水略陽線翻越秦嶺相對容易，費用略少。但也有分析認為，將四川豐富的物資通過鐵路運輸到中國東部省份要多走154公裏，而隴海鐵路寶雞天水段當時運能較低，從長遠來看修建天成鐵路並不理想。
1953年12月1日，鐵道部正式發文，采用寶雞-略陽線鐵路方案，改日為寶雞-成都鐵路。
寶成鐵路，走出四川的第一條鐵路通道
3年|青春
86歲“杜老”回憶：全靠人海戰術削山過江。
與此同時，當時年僅22歲的杜勝安來到了寶成鐵路廣元段。
杜勝安原籍河南，年輕時在南方參軍，後調到鐵道部西南局。目前中鐵二局的工作人員稱第一批鐵路建設者為“
“都是人！”老人回憶起當時修路的盛況，笑容燦爛，但鄉音不變，一口河南口音。老人說，當時他的工區是“六段”，從廣元的上溪壩開始，穿過天空，到達壩口。裏程才六十多公裏，卻綁了六七千人。“那時候機械化程度低，沒有現在的挖掘機。挖掘機隻能用鋤頭和鏟子，然後用扁擔把土挑出來，手經常流血。”杜老帶著一個100多人的中隊，在網上幹了三年。四五十個人住在一個棚子裏。棚子是幹草做的，能施點土就“高配”了。睡的床也是用幹草綁的，“撓癢癢最方便。”
然而，與秦嶺相比，這一段線路是平坦的。杜老說，當時躲不過，就開始拍，挖地道。“沒有機械，我們隻能用錘子手工鑽鋼。飛仙關是我們鑽過最長的隧道，接近300米，一個月才幾米。”目前中鐵二局五公司的工作人員笑著插了一句。現在60多公裏的線路一兩百人就夠了，隧道一個月能推進100多米。
杜老的隊伍離秦嶺有一段距離，當時通訊閉塞，無法想象那邊的建設者是如何跨越這道屏障的。據鐵路記載，寶成鐵路進入秦嶺後沿清江繞行。穿越秦嶺時，楊家灣站到秦嶺大隧道的直線距離隻有6000米，卻上升到了680米。為了把坡度改成每公裏隻有30米才能讓火車通過，鐵路線隻能反複轉圈，6000米直線距離蜿蜒27000米。過楊家灣站後，以三條馬蹄形、一條螺旋形(圖8)迂回展線上升，三層疊加，高差817米，就是著名的“觀音山展線”。杜老隻聽說山裏的炮聲經常震大地，有人死了。
四年時間，數十萬人參與的人海戰術，使全長668.2km的寶成鐵路穿越險峻的秦嶺和湍急的嘉陵江，成為走出川北的第一條“鐵路蜀道”。
杜勝安說，從這杯可以看出當年鐵路建設的艱難。
20年|發展
中國成為第九個電氣化鐵路達到1萬公裏的國家。
1967年，杜老帶著妻子和10歲的小女孩，從成都乘坐K1364次列車來到保定。這也是他參軍離家後第一次回家。他從參與修建寶成鐵路中獲益匪淺。
除了改變旅客的出行時間，寶成沿線城市也因為這條鐵路的開通而日新月異。據記載，寶成鐵路通車後，沿
線的農、副、土、特產品的產銷情況發生重大變化：劍閣的木耳、臘肉、菌子、木炭等過去很難運出，如今銷量大大增加。綿陽的各種工業品隨著運費減少也降低了售價，直接提高了人民的生活水平，6個月來全縣人民光降低鹽價就減少了1.29億元的支出。而後，為進一步提高全線運輸能力，寶成鐵路於1961年起分段進行電氣化改造，從最險的寶雞風州段開始，至1975年7月，綿陽至成都段電氣化鐵路開通，實現了寶成鐵路全線電氣化，成為中國第一條電氣化鐵路。
電氣化鐵路建成，使寶成鐵路的運能提高、運量大增。牽引定數由寶雞至略陽段的650噸、略陽至廣元段的1075噸，提高到全線2400噸。寶成鐵路的年貨運能力由寶雞至略陽段的299萬噸、略陽至廣元段的342萬噸，提高到全線上行1280萬噸、下行1210萬噸。
寶成鐵路的電氣化改造，也拉開了中國鐵路現代化建設的序幕。從此，電氣化鐵路伴隨著中國經濟建設和改革開放的步伐進入了高速發展期，短短20餘年間，就成為繼俄羅斯、德國、日本等國之後第九個擁有1萬公裏電氣化鐵路的國家。
59歲|“高齡”
寶成仍“誌在千裏” 不會被西成高鐵取代
如今，西成高鐵即將開行，59歲的寶成是否將就此歇下、長臥秦嶺？
鐵路部門有關人士透露，“西成高鐵開通 後，寶成線普速列車有可能減少，釋放出的時刻，將會為更多進出四川貨物列車提供空間
參與寶成複線建設的“二老”李守軍推測，應該不會，寶成複線的建成給這條線路注入了很大的活力。李守軍告訴記者，上世紀90年代，建設複線時已經可以達到半機械化，他作為寶成複線控製性工程新會龍場隧道的副指揮長，第一次在中國鐵路中用了法國的掘進機並成功試驗了“新奧法施工法”。因為隧道最終的修建水平達到日本的標準，說起寶成，他笑得嘴角和眼角的皺紋幾乎沒有平整過，當時受聘的一紙“人事命令”和與日本專家的合影，也一直被仔細收在小鐵盒裏。
李守軍的兒子李春陽幾乎是在鐵路上長大的，在新會龍場隧道待過一個暑假，畢業後也投身鐵路。巧的是，李春陽在3年前，參建了北上出川的另一條鐵路，也就是目前備受矚目的西成高鐵。和父親不一樣的是，李春陽沒有在修建現場見過外國專家，“因為中國的高鐵修建水平已經不需要了。”但對於匯集了上一代人智慧、汗水、鮮血的寶成鐵路，李春陽心底一直心存敬畏，“那個時候，我心中的寶成鐵路，就相當於現在的港珠澳大橋。”
李守軍說，家裏兩代人都幹鐵路，有一種接力相繼的意思。西成高鐵對於寶成鐵路也是，但這不應意味著完全取代。
記者了解到，如今每天仍有13對旅客列車、20對貨物列車通過寶成鐵路，從成都出發去往其他地區——向西可接入隴海鐵路西段去往蘭州、烏魯木齊；向東可接入隴海鐵路東段去往西安、鄭州、南京、上海；向北可接入寶中鐵路去往銀川、呼和浩特。就連中歐班列，也需要通過寶成鐵路翻越秦嶺，一路向西去往歐洲。
李守軍的推測，記者也從鐵路部門有關人士處進行了求證。該人士表示，“西成高鐵開通後，寶成線普速列車有可能減少，釋放出的時刻，將會為更多進出四川的貨物列車提供空間，寶成鐵路仍然能夠為四川、為成都的經濟社會發展作出貢獻。”
如今，西成高鐵即將開行，59歲的寶成是否將就此歇下、長臥秦嶺？鐵路部門有關人士透露，“西成高鐵開通後，寶成線普速列車有可能減少，釋放出的時刻，將會為更多進出四川的貨物列車提供空間，寶成鐵路仍然能夠為四川、為成都的經濟社會發展作出貢獻。”
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